我的“汽油马车”是底特律第一辆—很长时间里也是唯一的一辆—汽车。它被认为是讨厌的东西，因为它响声很大，惊吓马匹，同时它也堵塞交通。如果我把它停在镇上的什么地方的话，在我再把它开走之前，它的周围会有一大群人围观。即使我把它单独留下几分钟，一些好奇的人也总想去开动它。最后，我得带上一条链子，不管我把它停在哪，都用链子把它锁在电线杆上。随后，警察来找麻烦了。我不知道究竟是为什么。我印象中那时候好像还没有限速的法规。不管怎样，我得从市长那儿得到特别的许可。
这样在一段时间里，我享有美国唯一的获得执照的司机的名声。在1895 年到1896 年，我驾着那辆车跑了大约有一千英里。然后我把它以200 美元卖给了底特律的查尔斯·安斯利。这是我的第一笔买卖。我造这辆车不是为了出售，而是为了实验。我想开始造一辆新车——安斯利想买现在的车——我可以用这笔钱造新车。我们毫无困难地谈好了价格。
用这样一种方式制造汽车根本不是我所想的。我展望着大批量的生产，但在这到来之前我得有东西可生产。过于匆忙会得不偿失。
在1896 年，我开始造第二辆汽车。它和第一辆很相像，只是更轻一些。它同样是用传送带驱动的。这一点是我后来才放弃的。除了热天，传送带很好。这正是我后来采用齿轮的原因。从这辆车上我学到了很多东西。美国和外国的其他人那时候也在制造汽车。在1895 年，我听说有一辆来自德国的奔驰车在纽约的马西商店展览。
我专门跑去看了，结果发现它根本不值得一看。它也是用传送带驱动的，但比我的车重多了。我在为轻便而努力。外国制造者似乎从未认识到轻便意味着什么。我在我的家庭车间里造了三辆汽车，它们都在底特律行驶了数年。我仍拥有第一辆车—几年之后我把它从安斯利先生所卖给的那个人手里买了回来，花了100 美元。
整个这段时间，我仍保有我在电气公司的工作，并渐渐被提升为月薪125 美元的总工程师。但是我的内燃机实验并不被我的公司董事长所欣赏，就像当年我的父亲不欣赏我的机械才能一样。我的雇主并不反对实验—只是反对内燃机实验。现在他的声音还在我耳边回响：“电力。是的，将要到来的是电力的世界。但气体—不。”
他的怀疑主义—用中性的词来说—是很有根据的。实际上，没有一个人对未来的内燃机有最细微的概念。我们正处在伟大的电力发展的边缘。作为相对新鲜的观点，电力被期望着能做远比我们今天知道的更多的工作。我看不出用电力来达到我的实验目的有什么用处。即使架空线更便宜一些，也没法用触轮来驱动道路用车。
没有一种重量理想的蓄电池能适用于汽车。一辆电车必须有受限的范围，并且包含着与它所生产的动力成比例的大型电动设备。这并不是说我以前或现在认为电力不行。我们还没有开始使用电力。但电力有电力的好处，内燃机有内燃机的好处。任何一项都不能代替另一项—这点是非常幸运的。
我拥有了我最初在底特律爱迪生公司掌管的那台电机。当我们开始建设加拿大的电厂时，我把它从电厂所卖给的一座办公大楼处买了回来，稍微修理了一下之后，好几年来它在加拿大的电厂运行得非常好。当企业发展需要建立新的电站时，我把这台老马达送到了我的博物馆—迪尔伯恩的一间装满了我的很多机械珍宝的屋子里。
爱迪生公司向我提供了公司总监的职位，但条件是我放弃内燃机，把精力投入到真正有用的方面。我得在我的汽车和我的工作之间做出选择。我选择了汽车，或者说我放弃了工作—实际上这没什么可选择的。因为我已经知道汽车肯定会成功的。我在1899年8 月15 日辞职，转而投身于汽车事业。
这也许可以被认为是很重要的一步，因为我个人并没有积蓄。
除生活费之外的钱全都用作了汽车实验。但我的妻子同意不能放弃汽车—我们要么成功，要么失败。当时社会并没有对汽车的需求—从未有过对新产品的需求。它们被接受的方式有点像最近我们接受飞机的方式。最开始，“不用马拉的车”被认为只不过是异想天开，很多聪明人特别地解释为什么它只不过是一个玩笑。没一个有钱人想到过它具有商业可行性。我无法想象为什么每一种新的交通工具都会遇到这么多的反对。甚至今天还有一些人摇着头，谈论轿车的奢侈，不太情愿地勉强承认卡车的用途。但在最初，几乎没有人能看到汽车可以成为产业的一个大的部分。最乐观的人也只是希望能发展出一位自行车的亲戚。当发现汽车真的能跑，一些制造者在制造汽车时，最急切的好奇心是想知道哪辆车跑得最快。
这种赛车的想法是奇怪的，而又是自然而然地发展起来的。我从不考虑任何赛车的事，但公众除了把汽车当作一个快速玩具外，拒绝把它看作别的东西。因此后来我们也开始参与赛车了。汽车工业被这种最初的赛车行为拉了后腿。因为制造者的注意力被分散到制造速度更快的车而不是更好的车。它是投机者的勾当。
一群投机者动起了脑筋，我一离开电力公司，底特律汽车公司便开发我的汽车。我是总工程师，有小量的货物。有三年时间，我们继续造着多多少少和我的第一辆车相同的车。我们没有卖掉多少辆。我几乎得不到用来制造更好的可以大量销售给公众的车的资助。
整个设想是照订单制造，从每一辆车上获得最高的价格。主要的想法似乎是挣钱。除了机械方面，我再没别的权力，我发现这家新公司不是实现我的理想的工具，而只是挣钱工具—它也没有挣到多少钱。在1902 年3 月，我辞职了，决心再也不受别人的指挥。
底特律汽车公司后来成了凯迪拉克公司，归里兰德所有，他后来加入了汽车业。
我租了一个店—公园村81 号，一座一层的砖棚—继续我的实验，并想看看工商业到底是什么东西。我想它肯定是和我的第一次冒险所证明的不一样的。
从1902 年到福特汽车公司成立的一年，实际上是调查研究的一年。在我小小的店里，我努力工作，开发四个汽缸的发动机，在外面我试图发现工商业到底是什么样的，它是不是像我从第一次短短的经验中所感到的那样，必然是自私的刮钱手段。从我已经描述过的第一辆汽车，到我现在的公司的成立，我造了25 辆汽车，其中的19 或20 辆是和底特律汽车公司制造的。汽车已经走过了它的最初阶段—在这阶段，汽车从只要能走就成，发展到了汽车得显示速度的阶段。克利兰德的亚历山大·温顿—温顿车的创造者，那时全国的赛车冠军—他愿意接受所有挑战者的挑战。我设计了一台比我以前用过的更紧凑的双缸密封发动机，把它装进底盘架上，发现我也能获得快速度，便安排了一场和温顿的比赛。我们在底特律的克罗斯点的车道上相会。我击败了他。这是我第一次赛车。
它带来了人们唯一愿意看的广告。
公众对一辆车不屑一顾，除非它速度快—除非它击败其他赛车。我想制造世界上最快的汽车的野心促使我计划造四缸发动机。
但这是往后的事。
商业运行的最惊人的地方是，大量的注意力用于金钱，只有少量的注意力用于服务。但这对我来说是和自然程序相反的。自然程序中，金钱应该是作为劳动的结果而来，不能放在劳动之前。商业运行的第二个方面是，只要能把一件事做好，能挣钱就行了，对更好的生产方式有着普遍的冷漠。换句话说就是，一件物品生产出来，并不是因为它能为大众提供多大的服务，而主要在于它能挣来多少钱—对于顾客是否满意并不特别在意。把东西卖给他就完了，一个不满意的顾客并不被认为是一个信任被辜负了的人，而是当作令人讨厌的人，或者是被当作为第一次就该做好的工作榨取第二次金钱的来源。比如，汽车一旦卖出销售商便不再关心它可能会发生什么事情。不在乎它每跑一英里耗多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它损坏了，需要更换零部件，那么这只是购车人倒霉。这种理论认为以可能的最高价格卖零件是一桩好生意，因为那人已经买了车了，他需要零件，他会愿意为此付钱的。
汽车业并不是建立在我所称的诚实的基础上，从生产的角度看，也不是建立在科学的基础上，但它并不比一般的行业更糟糕。也许你还记得，那个时期很多公司是受金融界支撑、扶持的。那些在此之前只局限于铁路的银行家，进入了工业。我那时候和现在的想法都一样，即如果一个人可以把工作做得很好，他就能为自己的工作获得好价钱，利润和金钱资助便会自动而来，一个企业应该从小处起步，以自身的所得逐渐发展壮大。如果没有所得的话，那这就是给他的业主的信号，表明他是在浪费时间，他并不属于这一行业。
我从未发现有必要改变这些看法，但我发现这种把工作干好，从中获取所得的简单公式对于现代企业来说过于缓慢了。那时候最受欢迎的计划是一开始便争取最大可能的资本，然后出售能售出的全部股票和债券。在扣除股票和债券销售的费用、宣传费和各种别的开销之后，剩下的钱便勉强成了企业的资金。好的企业就是能使股票和债券以最高价格大量出售的企业。重要的是股票和债券，而不是工作。好的企业不是工作很好、挣得公平利润的。我不明白一家新企业或旧企业怎么能指望一方面获得最大的股利，同时又能以公平的价格出售产品。我从未设法弄懂这一点。
我从来没有弄明白，是根据什么理论，最初投资的钱可用来向某一企业收利。那些自称金融家的人称，他们的钱值百分之六或百分之五或百分之多少的利。如果一个人向一家企业投资十万美元的话，这个投资者便有权要求一笔收益，因为如果他不把钱投入企业，而是存入银行或保险公司的话，他能得到某一固定的利息。因此，他们说从企业的运行费用中获得适当的收益是这笔钱的利息。这种想法是很多商业和大部分服务失败的根本原因。金钱并没有一个特别的价值数。金钱本身什么也不值，因为它自身什么也做不了。金钱唯一的用处是购买劳动工具或产品。因此，金钱的价值只在于它能帮助你生产或购买产品，不会有更多的价值了。如果一个人认为他的钱能获得百分之六或百分之五的利息的话，他应该把钱投到他能得到回报的地方。但投入工商业的钱不是对工商业有利息权利的钱—或者说不应该是，它不再是钱，而是成了或者应该成为生产的发动机，因此它的价值在于它的生产—而不是根据某些并没有特别业务的行业而来的固定数目。所有回报都应该在生产之后，而不是在此之前。
商人们相信，通过注入资金你可以做任何事情。如果第一笔资金没有带来结果，那就再投入资金。这种再注入资金的过程简直就是把钱往水里扔的游戏。在大多数情况下，需要重新注入资金都是因为管理不善。再投资的效果只不过是让糟糕的管理者把他们糟糕的管理维持得稍长一点而已。它只不过是推迟裁判之日。这种再投入资金的权宜之计是投机金融家们的伎俩。他们的钱只有把它用在真正能做事的地方才会有用。而那地方要不是管理不善的话，他们是不会把钱投入的。这样，投机金融家认为他们投出去的钱在使用，这是他们的幻觉。他们没有团结起来。他们只是把它拿出来浪费而已。
我下决心绝不加入一个工作未开始便要挣钱或银行家、金融家在其中有一份的公司。并且，如果是不能开始我所想的以大众利益为目的的企业的话，那我就根本不开始。从我短短的经历，结合我所看到的周围的事情，足以证明作为只顾挣钱的游戏的工商业是不值得多想的，并且对一个想做出任何成就的人来说显然是没有可能的。同时，它在我看来也并非挣钱之道。我将证明什么是挣钱之道。
真正的工商业的唯一基础是服务。
当一桩买卖做成时，厂家和它的顾客的关系并未结束。这时候它才刚刚和顾客发生关系。以汽车作为例子，把汽车卖出去还只是某种介绍而已。如果汽车不能提供服务的话，对厂家来说它最好是没做出这介绍，因为他将会有最糟糕的广告—不满意的顾客。
在汽车业的早期有一种颇具势力的倾向，认为把汽车卖出去就是真正的成就，至于此后买主手里的车会怎么样并不重要。这是短视的销售态度。如果一个销售商只从他所卖的产品获利，那就不能指望他会为顾客做出什么大的努力。就这点来说，我们后来为福特公司的销售进行的大争论是正确的。汽车的价钱和质量无疑都有市场，并且市场很大。我们所做的远不止于此。一个买了我们车的人也就被赋予了继续使用那辆车的权利。因此，如果他的车出了任何毛病，那是我们的责任，应以最快的速度把这辆车修好，使之能重新使用。在福特车的成功中，早期的服务措施是一个突出的因素。那个时期，大多数昂贵的车都只有很糟糕的售后服务。如果你的车坏了的话，你只有依靠当地的修理工—这时你本来是有权利找厂家的。
如果当地的修理工是一位有预见的人，手头保存有不少零部件（虽然就很多车辆来说零部件是无法互相更换的），那车主就是幸运的。
但如果修理工是个没有长远打算的人，对汽车的了解并不多，并且有一种不同一般的欲望，想从每一辆到他这里来修理的车上榨取一笔大价钱的话，那么，即使轻微的损坏也要等上好几个星期，并且在汽车开走之前得被狠狠地宰一笔修理费。有一段时间，修理工是汽车工业的最大威胁。甚至直至1910 年到1911 年，车主仍被认为肯定是有钱人，他的钱应该被刮走。在最开始的时候，我们便一直面对这一问题并很好地解决了它。我们可不想让我们的销售被愚蠢、贪婪的人妨碍。
这是几年之后的事了。由于金融控制才使得服务中断，因为金融家指望的是马上得到美元。如果首先考虑是挣到一定数量的钱，那么除非是靠偶然碰中的特别好的运气，有多余的钱用来提供服务，否则的话，企业的未来就要被今天所挣的美元断送。
我同时还注意到，在很多从事工商业的人当中，有一种倾向认为他们的工作很劳累。生活对他们来说是一场越早结束越好的战斗。这是我不能理解的，因为我想生活并不是一场战斗，除非是与我们垂头丧气的情绪作战。如果腐朽是成功的话，那一个人只要忍受着无所事事的懒散生活就行了。但如果发展才是成功的话，那么一个人必须每天早晨都元气满满地醒来，并且一整天都保持头脑清醒。我看到大的企业成了一个虚名，因为有人认为他们可以以他们一贯使用的管理办法把它管理好。虽然那套管理体系在过去是辉煌的，但它的价值在于它能与今天的变化保持一致，而不是奴隶般地跟随昨天。生活，就我看来，不是停留在某地，而是旅程。即使那些最深切感受到自己是“安居下来的人”也并非安居下来—他可能是退回去了。万物皆流，其意义也皆在于此。生活流动着，我们可以住在一条街的同一个地方，但住在那里的永远不会是同一个人。
我注意到，人们因为生活是一场战斗而这场战斗可能由于错误举动而失败这样的幻觉，对常规模式有着极大的热爱。人们陷入固定的思维习惯之中。几乎没有鞋匠用新的方式缝鞋。很少有工匠愿意在他的行业里采取新的方法。习惯导致任何一种举动都会被看作干扰和麻烦。在进行一项有关工作方法的研究，以指导工人尽量减少无用的工作和疲劳时，反对最激烈的正是工人自己。虽然他们怀疑这是一项想从他们身上榨取更多价值的举动，但真正使他们恼火的是它将干涉他们久已养成的习惯。商人们随他们的商业发展而走下坡路，因为他们是那么地喜欢旧的一套，没法跟得上新的变化。
这种人随处可见—他们不知道昨日已逝，他们今天早上醒来，头脑里装着的还是去年的观念。这几乎可以作为一条公式写下来：当一个人开始想到他最终找到了自己的方法时，他最好先认真检查一下自己，看看是否其大脑的一些部分没有睡着。一个人认为自己被生活“钉住了”的想法中有着微妙的危险，它表明进步之轮的下一圈会把他扔下来。
同时还有一种很深的恐惧：怕成为傻瓜。很多人害怕被人们认为是傻瓜。我想，大众观念对那些在意它的人就像是一支定心丸。
也许这是真的，大多数人需要公众舆论的限制。公众舆论能使一个人比他本来的要更好—即使不是道德更好，至少在他的社会欲望相关的方面会更好。但为了正当的事情而做傻瓜并不是一件坏事。
这种事情的最好之处在于这种傻瓜通常都能活得足够久，能证明他们并不是傻瓜—或者他们开始的工作能持续得足够久，能证明他们并不愚蠢。
金钱的影响—从一项投资中谋取利润的压力—和它对工作的忽视、潦草以及随之而来的对服务的轻视，这些我从很多方面都看到了。这看来是大多数困难的最根本的原因。它是低工资的原因—因为没有正确方向指导的工作是不可能付给高工资的。而如果不把全部注意力都集中到工作上，那是不可能有正确的方向的。
大多数人都想自由地工作。在现行制度下，他们不可能自由工作。
在我的第一次经历中，我并不自由—我不能完全依照自己的设想去工作。一切计划都是为了挣钱，最后考虑的才是工作。所有这一切中最奇怪的是，它坚持重要的是钱而不是工作。在任何人看来，把钱放在工作之前并非不合逻辑—虽然所有的人都承认利润来自于工作。其愿望似乎是找到一条挣钱的捷径，但同时却忽视了一条显然的捷径—也就是努力工作。
再说竞争。我发现竞争被看作一种威胁。一个好的经理人通过人为的方式用垄断来击败他的竞争者。这种观念是基于这样的想法：只有一定数量的人们愿意购买，因此必须把生意做在别人前面。有人也许会记得后来很多汽车厂家联合组成了一个协会，这样就可以合法地控制汽车的价格和产量。他们的想法和很多行业联合会的想法一样—这种荒唐的想法认为，可以以少量的工作而不是大量工作获得更多的利润。这种计划，我相信，是非常陈旧的。我那时候不明白，现在也仍然不明白：人们把自己的工作干好了还不够，却浪费时间在竞争战斗上。时间最好是用在工作上。总有足够多的人们准备并急于购买，只要你能以适当的价格供给他们所需要的产品—这点既适用于人力服务也适用于商品。
在这段思考时期，我远不是无所事事。我们制造了一台四缸发动机，并造了两辆大的赛车。我有很多时间，我从未离开我的事业，我不相信一个人能离得了他的事业。他应该整天想着它并且整夜梦着它。在上班时间工作，每天早晨把工作拣起，每天晚上把工作放下—直到第二天早晨再想着它，这是一个好习惯。这么做可能是最好的。如果一个人准备一生都沿着别人指定的方向，做一个雇员，他可能是一个负责任的雇员，但不会是一个主管或经理。一个体力劳动者必须受劳动时间的限制，否则他会疲惫不堪。如果他想一直做一个体力劳动者的话，那么当哨声吹响时他就应该忘掉自己的工作。但如果他想向前发展，做更多的事情，那么哨声是开始思考的信号，思考这过去的一天的工作，以发现怎么才能做得更好。
具有最大的工作能力和思考能力的人是注定要成功的。我并没有骗人说，那些总是工作的人，那些从不离开自己事业的人，那些绝对想赶在前面的人并且也因此走到前面的人，是不是一定会比那些只有在上班时间才动手动脑的人幸福，因为对这点我也不知道。
而这并不需要每个人都来做决定。10 匹马力的发动机不可能像20匹马力的发动机那样拉得多。那种下班便不想思考的人限制了他的马力。如果他满足于他所负载的重量，那是他的事情—但他必须不去抱怨别人增加马力比他多。闲散和工作带来不同的结果。如果一个人想要闲散，并得到了闲散，那么他就没理由抱怨了，他很难既拥有闲散又拥有劳动的成果。
具体来说，我那一年对工商业的认识—随后的每一年我都能学到更多，但发现没有必要改变我最初的结论—如下：一、金钱若被置于工作之前的位置，便倾向于扼杀工作并毁坏服务的基础。
二、首先考虑金钱而不是工作，带来了对失败的恐惧。这种恐惧阻碍了企业的每一条发展之路。它使人害怕竞争，害怕改变方法，害怕做任何会改变自己状况的事情。
三、对任何把服务放在首位的人，尽力做好工作的人来说，道路都是清楚的。