1921 年5 月31 日，福特汽车公司生产出它的第500 万辆汽车。

它和30 年前研制的，并在1893 年春天第一次令人满意地行驶的汽油马车一起放在我的博物馆里。这两种交通工具在外形上完全不同，在结构和材料上相同点也很少，但在原理上这两者都奇怪地相像—除了那辆老汽油马车上有一些纹饰而我们的现代汽车上却没有采用这点。那第一辆汽车或者说是汽油马车，虽然它只有两个汽缸，却可以一小时跑20 英里，凭借小油箱装的三加仑汽油共可跑60 英里，并且现在的性能仍和它当年制造时一样良好。生产方式和材料的发展，远远大于基本设计上的发展。整个设计都更完美了。现在的福特车，也就是T 型车，有四个汽缸和一个自动起动机。

它行驶起来更方便、更容易。它比第一辆车更简单，但它几乎每一处设计都可以在第一辆车上找到。改变来源于制造的经验，而不是基本原则。我把这当作一个重要证据，它证明如果开始一个好主意后，最好是集中精力把它做得更完美，而不是到处转悠，想寻找出更好的主意。一次一个主意是一个人所能做好的最大限度了。

农场的生活驱使我设想更好的运输方法和工具。我于1863 年7 月30 日出生在密歇根迪尔伯恩的一个农场，我最早的记忆是农场里有太多的活要干。我现在仍然对农业有这种感觉。有传言说我的父母很贫困，早年的日子很艰难。他们肯定不能说很富裕，但也说不上贫困。就密歇根的农夫而言，我们的家道还算兴旺。我出生的房子现在还在，这座房子和农场，是我现在拥有的一部分。

那时候，在我们自己的农场和别人的农场都有太多的艰苦的手工劳动要做。即使在很小的时候，我便猜想也许有很多更好的方式来干这些活。正是这点使我对机械充满兴趣—虽然我母亲总是说我天生是个机械师。当我什么都还没有时，我便有一个里面放满奇形怪状的金属片和工具的车间。那时候，我们没有像今天这样多的玩具，我们的玩具都是家庭制造的。我的玩具全都是工具—它们到现在还是！每一种机器的部件都是珍宝。

在早年岁月里对我来说最重要的一件事，是有一天当我们驱车去镇上时，在底特律外大约八英里的地方碰到了道路用蒸汽机。那时候我只有12 岁。第二件最重要的事是，得到一块手表—也是在同一年里发生的。我还记得那台蒸汽机，就好像昨天刚见过似的，因为那是我第一次见到不用马拉的交通工具。它的主要功用是带动脱粒机和风车。它很简单，是一个便携蒸汽机和汽锅安在轮子上面，后面跟了一个水箱和煤车箱。我看过很多用马拉的这种蒸汽机，但不同的是，这台蒸汽机有一条链子连接着蒸汽机和上面装着汽缸的马车车架的后轮。蒸汽机安在汽缸上面，一个人站在汽锅后面的平台上铲煤，控制活塞，掌握方向。它是由贝特尔·克里克的尼古拉—谢巴德公司制造的。我第一眼就看到了它。蒸汽机停下来，让我们和我们的马通过，正在驾马车的父亲还不知道我要干什么时，我跳下马车和那位机械师谈了起来。那位机械师很高兴地把一切都介绍了一遍。他为它感到骄傲。他向我展示如果把链子从驱动轮上卸下，再套上带子可以带动别的机器。他告诉我蒸汽机每一分钟转两百圈。

链条的副齿轮可以切变，这样，即使蒸汽机仍在运行而车却可以停下来。最后这一功能，虽然使用方式不同，但如今已被运用到现代汽车上了。对于蒸汽机车来说，这一点并不重要，因为它很容易发动和停止，但它对汽油发动机却很重要。正是这一蒸汽机使得我对自动运输工具产生了兴趣。我试图仿照它制造一台，好几年之后我真的造了一台，并且运行得很好。从作为12 岁的孩子看到道路用蒸汽机开始一直到今天，我最大的兴趣在于制造一种能在道路上行驶的机器。每次到镇上去，我的口袋里总是装满了各种小零件。我经常想把坏了的手表修好。13 岁时，我第一次把一只表修好，使它又能报时了。在15 岁时，我几乎可以做任何修表的工作了—虽然我的工具极为简陋。只要笨拙地摆弄东西就可以学到很好。我们不可能从书本上学到一切是怎么制造的—一个真正的机械师应该知道几乎每一件东西是如何制造的。机械对于机械师就像书籍对于作家一样，他从中得到想法。如果他是个有头脑的人，他便会运用这些想法。

从最初起，我对农场的活儿便没有多大兴趣。我想做与机器相关的工作。我的父亲对我在机械方面的兴趣并不完全赞同，他认为我应该成为一个农民。当我17 岁离开学校，到德里多克机械厂的机械加工车间当学徒时，父亲认为我是没有指望了。我很顺利地通过了学徒期——在三年学徒期远未结束时，我便成了一位合格的机械。由于喜欢精细工作和手表，我夜里还会去一家钟表店干修表的工作。有一段时间我想我肯定修了有300 只表。我认为我能造只值30 美分的能用的表，并几乎为此着手了。但我没有干下去，因为我想，表并不是普遍需要的，因此，人们一般来说用不着去买它。

我是怎么得出这个惊人的结论的，已无法表达。我并不喜欢珠宝店的一般性工作或修表工作，除非有特别难修的表。即使那时修表，我也想做工作量大的事情。那时候正好是铁路标准时间开始实行的时候。我们以前只有太阳时间，因此就像我们现在的夏令时间，有好一阵子，铁路时间和地方时间有差别。这使我苦想了一段时间。

后来我成功地制造出了有两个表面、能指明两种时间的手表。它在附近的人们中引起了一阵好奇。

在1879 年—大约在我第一次见到尼古拉— 谢巴德蒸汽机的四年之后—我设法获得一次机会，自己驾驶过一次这样的机器。

当实习期满后，我在西屋公司的本地代理机构中当了一名专家，为他们装配和修理道路机。他们生产的机器和尼古拉— 谢巴德机器公司的几乎是一样的，只是他们把蒸汽机放在了前面，把汽锅放在了后面，用一条传送带将动力传到后轮上。虽然这种自我前驱功能只是建造时的偶然功能，它们一个小时在路上能走12 英里。它们有时候作为拖拉机负载重货。如果机器碰巧干脱粒活的话，人们把脱粒机和别的装备套在机器上，从一座农场走到另一座农场。使我感到麻烦的是它的重量和花费。它有好几吨重，只能为那些拥有大量土地的农场主所拥有。它主要是被那些以脱粒为业务的人或有风车的人或别的需要便携动力的人所使用。

甚至在那段时期之前，我就已经有过制造某种轻便的蒸汽机车以取代马车的想法，特别是作为拖拉机干耕地一类艰难的活。正如我模模糊糊记得的，这种想法同样也可运用到沿道路运送货物。一种不需要马的货车是很普通的想法。很多年之前人们便在谈论不需要马拉的车子—事实上，自从蒸汽机被发明便一直在谈论了。

但这种运货的想法最初在我看来并不如耕地的想法实际。耕地是农场里最艰难的农活。我们的道路很糟糕，我们也没有四处走动的习惯。汽车对于农场来说最重要的功能是它扩张了农夫们的生活范围。

我们简单地认为如果不是有什么急事的话，我们就不会到镇里去。

我想我们每星期出门的次数很少超过一次。天气不好的时候，我们甚至更少出门。

作为一个成熟的机械师，在农场又有一个相当好的工作间，对我来说要造一辆蒸汽货车或拖拉机并不困难。在制造的过程中，一个主意冒出来，觉得可把它用于道路交通。我很肯定地感到，考虑到需要照料和喂养，养马并不划算。明显的事情就是设计并制造一种足够轻便的蒸汽机，可用来带动一般的马车或用来带动耕犁。我认为最重要的是先造出拖拉机。我的初心是把农场的苦役从血肉之躯上卸下，交付给钢铁和发动机去干。是环境迫使我首先着手道路交通机械的发明。我最终发现人们对能在道路上行驶的机器的兴趣要远远大于能干农活的机器。事实上，我怀疑如果不是由于汽车缓慢而确切地使农夫们的眼睛睁开了的话，轻便农用拖拉机是无法应用到农场的。当然，这都是后来的事情。我当时认为农夫们应该对拖拉机更有兴趣。

我制造了一辆能跑的蒸汽机车，它有一个用煤油加热的汽缸，具有很大的动力，并且很好控制—蒸汽活塞很好控制。但汽缸很危险。要想获得足够大的动力而又不要重量太大的动力装置，蒸汽机必须在高压下工作。坐在一座高压的汽缸上并不是件令人愉快的事。为了使它更合理和安全，就需要多余的重量，而这点又抵消了高压的经济效益。有两年时间，我不停地实验各种汽缸—蒸汽机和控制的问题都很简单—然后我放弃了靠蒸汽机制造道路交通工具的整个想法。我知道在英格兰他们造出了沿着道路拖拉一列货车的机车，同时也毫不困难地制造了能在大农场使用的大型蒸汽拖拉机，但那时我们并没有英格兰一样的道路。我们的道路会把强有力的重型拖拉机颠成碎片。而且对我来说，生产只有少数富裕农场主才能购买的大拖拉机，并不是一件值得干的事情。

但我并没有放弃不用马拉的车的想法。为西屋公司的代理机构做的工作更证实了我认为蒸汽机不适合轻便交通工具的看法。这正是我为什么只在这家公司待了一年的原因。大型拖拉机和蒸汽机不能教给我更多的东西了，我不想在没有发展前途的东西上浪费时间了。好几年前，当我还是学徒的时候，我在《科学世界》—英格兰的一份出版物上，读到过有关英格兰制造的“无声的气体发动机”。

我想那就是奥托发动机。它由发光的气体运行，有一个大汽缸，动力是间断的，因此需要一个特别重的飞轮。考虑到重量，它的每磅的金属还不如蒸汽机产生的动力大，而使用发光气体更使它没有可能作为道路交通工具使用。它使我感兴趣，是因为我对所有机器都感到着迷。我从在商店里买到的美国和英国杂志上跟踪着发动机的发展，特别是想找到用可以挥发的汽油形成的气体代替发光气体的蛛丝马迹。内燃发动机的想法并不新鲜，但这是第一次做出把它推向市场的严肃努力。它们得到了人们的兴趣，但不是热情。我想不起有谁想到过这种中断的内燃发动机除了有限的用途外还能干别的什么。所有的聪明人都证明这种发动机不如蒸汽机。他们从没想到过它可以为自己开辟出一条道路。这就是聪明人行事的方式—他们是如此聪明、实际，他们总是知道为什么某些事情做不到，他们总是知道事物的局限。这就是为什么我从不雇用聪明过分的专家。

如果我想用不公平的方式扼杀对手的话，我就把专家送给对手。他们有那么多的好建议，我可以肯定他们什么也做不成。

内燃机使我感兴趣，我继续跟踪它的发展，但只是出于好奇。

直到1885 年或1886 年，当蒸汽发动机作为我有一天要制造的车辆的动力被抛弃之后，我才不得不四处寻找别的动力。1885 年，我在底特律的伊格尔钢铁厂修过一部奥托发动机。镇上的人对它一无所知，可有人说我能干这活儿。虽然我此前从未摸过这种发动机，但我接下了这活儿，并把它修好了。这给了我一次实地研究最新发动机的机会。1887 年，只是为了看看自己是不是真正的弄懂了它的原理，我造了一部仿四周奥托机的发动机。“四周”的意思是活塞在汽缸里经过四次运行而推出一次动力。第一次把空气吸进来，第二次压缩空气，第三次是爆发或动力移动，第四次是排出废气。

这个小模型运行得很好。它有一英寸的口径和三英寸的冲程量，它是由油操作的，虽然不能放出多大动力，但比市场上的发动机相对来说要轻。后来我把它给了一个年轻人，他想用它干点什么事情。

那个年轻人的名字我忘了。它最后毁掉了。这是我和内燃机打交道的开始。

那时候我又回到了农场，更多的是因为我要做实验而不是要干农活。现在我成了一个全面的机械师，有了一个一流的车间代替了早年的玩具店。只要我放弃做一名机械师，我父亲便给我40 英亩的木材地。作为权宜之计我同意了，砍木头卖掉，给了我结婚的机会。我造了一架风车、一台便携马达便开始砍树，并把木头锯成木料。第一批木料中的一部分用到了我们新农场的屋子上，在那座屋子里我们开始了婚后生活。它不是一座大屋子—31 平方英尺，只有一层半高—但它是一个舒适的地方。我给它加上了一个车间，当我不砍木头的时候，我就为内燃机而工作，了解它是什么样的，怎样运行。我读遍了我所能弄到的一切，但最大的知识来源于工作。

一部内燃机是一件神秘之物—它并不总是像它应该的那样运行。

你可以想象这些最早的发动机是怎么运行的！

那是在1890 年，我开始了实验双缸发动机。看来指望用单缸发动机做运输用是不切实际的—那飞轮整体太重了。在制造第一台四周奥托型发动机到开始制造双缸发动机之间的这段时期，我做了大量的摸索性实验。我很清楚自己的出路在哪里。我想双缸发动机可以用作道路交通工具。我最初的想法是把它加到自行车上，用曲轴直接连接起来，使自行车的后轮作为平衡轮，速度只能由节气门来调整。我从未实施过这一计划，因为很快便发现发动机、汽油箱和各种必需的控制装备对自行车来说太重了。两个相对的汽缸的设计，是想一个汽缸传出动力的时候，另一个汽缸排出废气。这自然用不着那么重的飞轮，即使用于实用。我开始在我农场的车间里干这事。后来底特律电气公司为我提供一份工程师和机械师的工作，一个月45 美元。我接受了这份工作，因为它的工资比农场的收入高。我决定不管怎样也要离开农场生活。木头全都砍完了。我们在底特律的巴格利街租了一套房子。那个车间也带来了，我把它建在房子背后的砖砌栅屋里。在最初的几个月里，我在电灯厂里上夜班—这使我几乎没有时间实验—但在此之后，我上白班，每天夜晚和每个星期六夜晚我都忙着制造新的发动机。我不能说那是一项艰苦的劳动，任何有兴趣的工作都不是苦差事。对于结果我总是充满信心。如果你工作够努力的话，它们总是会到来。但我的妻子比我还要自信，这真是一件了不起的事。她总是那样。

我必须得从最基础之处干起—那也就是说，虽然我知道有不少人对不用马拉的车感兴趣，但我无法知道他们正在干什么。需要克服的最大问题是点燃和熄灭火花，避免多余的重量。至于传送、转向装置、一般结构，我都可以借鉴我在蒸汽拖拉机方面的经验。

1892 年，我造好了我的第一辆汽车，但一直到来年的春天，它才跑得令我满意。这第一辆汽车外表上看来像一辆马车。它有两个汽缸，有两英寸半的口径和六英寸的冲程量，在后轴上并置在一起。

我是用自己买来的一根蒸汽发动机的废管子做成的。它能发出四匹马力。动力由一根传送带从马达传到中间轴，再由一根链子从中间轴传到后轮。车子可坐两个人，座位挂在柱子上，身体坐在椭圆形的弹簧上。有两个速度—一个是每小时10 英里，一个是每小时20 英里—通过改换传送带而获得，这可以用驾驶座前的操纵杆做到。把操纵杆往前推，就是高速；往后拉，便是低速；操作杆直着向上，发动机便可以空转着。发动汽车需要用力转动马达，而这时离合器松开。想把汽车停下，只要把离合器合上，用脚踏刹车就行了。没法倒车，除了传送带从节气门获得的两种速度外，也没有别的速度。我买了这辆车的铁架、座位和弹簧，轮子是28 英寸的带橡胶胎的自行车轮。平衡轮是用我做的一个模子造的，其他全部更精致的机械都是我自己造的。我发现的一个必要装置是一个补用齿轮，当转弯的时候可以把同样的动力用在后面的两个齿轮上。整个汽车重500 磅。座位下的一个油箱可以装三加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门送到马达。点火装置是电火花。最初的机器是空气冷却的—或者更精确地说，根本没有冷却装置。我发现在跑一个或一个多小时的时候马达会热起来，于是我用水把汽缸周围包起来，水存放在汽车后面的汽缸上。

几乎所有这些各种各样的部分都是事先计划好的。我总是以这种方式行事，我设计出计划，在开始动手之前把计划的每一处细节都准备好。否则的话，在工作进行时却还在改变或最后造成了却和预想不一致的话，就会浪费大量时间。这种浪费是不值得的。很多发明家失败，是因为他们分不清计划和实验。我碰到的最大的制造困难，是找不到合适的材料；其次是工具。在设计的细节上有一些需要调整和改变，但对我妨碍最大的是，我既没有时间也没有金钱去寻找每个部件的最好的材料。但在1893 年春天，事情有了转机，汽车能在道路上令我部分满意地行驶起来，并且给我机会来检验道路交通的设计和材料。