在这个国家，找不到一个比铁路更好的例子来说明一个行业可以如何背离它的服务功能的了。我们的铁路有问题。很多渊博的思考和讨论都致力于这个问题的解决。每一个人对铁路都不满意。公众对它不满意，因为客运票价和货运运费都太高了。铁路职工也不满意，因为他们说自己的工资太低而工作时间太长。铁路的所有者也感到不满意，因为他宣称投资没有取得充分的收益。所有与一个管理良好的企业相关的人都应该感到满意的。如果公众、职员、所有者对企业的运行都不觉得满意，那么这一企业得以运行的方式中肯定存在着非常错误的东西。
我完全没有想要摆出一副铁路权威的样子的意思。也许有铁路权威，但如果今天美国铁路所提供的服务是铁路知识积累的成果，那么我不能说我对这种知识的用处会有多么深的尊敬。我没有一丝的怀疑，这个世界的铁路的现行管理者，那些真正做事的人，能把这个国家的铁路管理得让每一个人都满意。我同样不怀疑这些现行经理人员被一系列的环境条件所迫，全都无法管理了。而这一点就是大多数麻烦的根源。那些懂得铁路的人没有被允许去管理铁路。
在前面关于金融的章节中，已阐述过不加分别地借钱的危险。
这是不可避免的，任何能够随便借钱的人、掩盖管理错误的人都会去借钱而不是去纠正错误。我们的铁路经理们实际上是被迫去借钱，因为从铁路的最开始，他们便不是自由的人员。铁路的指挥棒不是由铁路人员握着，而是由银行家握着。当铁路欠债多的时候，更多的是从发行浮动债券和有价证券的投机中弄钱而不是从为公众的服务中挣钱。铁路所挣的钱中只有一小部分用于铁路的保养维修。当良好的管理使纯收入多得足以给股票相当的红利的时候，那么分红首先被内部的投者机使用，控制铁路的财政政策使股票价格涨起来，然后把他们的股票卖掉。当收入下降或人为地抑制时，投机者再买回股票，然后再随着时间进行下一次操纵，使股价上涨，再把股票卖掉。在美国，没有一条路没有实行过一次或更多次的破产管理。
因为金融利益堆在一大堆有价债券上，直到整个结构倒塌。然后，它们便被破产管理，从那些容易受骗的债券持有人身上弄钱，开始同样的老一套的堆金字塔的把戏。
银行家的天然盟友便是律师。这种在铁路上玩的游戏需要法律专家和法律顾问。律师，像银行家们一样，对企业一无所知。他们想象一家企业如果在法律规定之内运行的话就是恰当的管理，或者如果法律能被改变或解释得符合自己的目的。他们是靠法律为生的人。银行家把金融权从企业管理者的手中拿走。他们让律师去监察铁路是否违反法律，于是便诞生了庞大的法律部门。不是按照正常感觉和根据具体条件去操作，每一条铁路都根据顾问们的建议去操作。规章制度在组织的每一个部门里传播。然后又来了州和联邦规定的束缚。到现在，我们发现铁路被捆绑在一大堆的法律法规之中，由于内部有律师和银行家，外部又有各种各样的政府规定，铁路管理人员没有任何机会。这就是铁路遇到的麻烦，企业是不能由法律来指挥的。
我们有机会向自己证明摆脱银商— 律师的旧势力的自由意味着什么。这就是我们在底特律— 托里多— 埃伦顿铁路的经验。我们买下了这条铁路，因为它对我们在罗格河工厂的一些改进措施有妨碍。我们买下它并不是作为一项投资，或作为我们企业的附属产业，或因为它的战略位置。只有在我们买下它之后，这条铁路的非同一般的良好状况才似乎变得尽人皆知。而且，这一点还不是关键。我们买这条铁路是因为它和我们的计划冲突。然后我们便可以对它做点什么事情。唯一去做的事就是把它作为一个生产性公司管理起来，把我们应用到我们工业的每一个部门的同样的原则应用到它的上面。我们没有做出任何的特别努力之举，那条铁路也不是建立起来作为铁路管理示范的。但这是真的，以最小的价格提供最大的服务这条原则的应用，使得这条铁路的收入超过了支出—这对于这条铁路来说，意味着最不寻常的成绩。它代表着我们作业的改革—还要记住这些改革是像简单地作为日常工作而做出的—是特别的革命，并不能应用在普遍的铁路管理上。我个人觉得我们的小铁路线和那些大铁路线并没有多么大的区别。在自己的工作中我们总是发现，只要我们的原则是正确的，它被应用到什么地方并不要紧。我们应用到高地公园的大工厂的原则，应用到我们建立的每一座工厂都一样地切实可行。对我们来说，我们是用5 还是500乘以我们所做的没有任何差别。大小只是乘法表的事，再无其他了。
底特律— 托里多— 埃伦顿铁路是20 多年前组织起来的，从那之后每隔几年便要重组一次。最后一次重新组织是在1914 年。战争和联邦政府对铁路的接管中断了重新组织的循环。这条铁路有343 英里的铁轨，有52 英里的支线，有45 英里的其他铁路线路使用权。它从底特律直着向南过俄亥俄河到埃伦顿，这样经过西维吉尼亚的煤矿区。它穿过了很多大的铁路干线。这条铁路从一般的商业眼光看来，应该是很划算的。它确实划算。它似乎是对银行家划算。在1913 年，这条铁路每英里的净收益是105000 美元。在下一次破产管理时，这就降低到了每英里47000 美元了。我不知道这条铁路总共带来了多少钱的收益，我只知道在1914 年的重组中，债券持有人被评估且其权益被迫转成了近500 万美元的金额—这就是我们为整条铁路所付的钱。我们为在外的抵押债券付了百分之六十的现金，虽然就在购买之前规定的价格只是百分之三十到百分之四十的现金。我们为每股普通股出了1 美元，为每股优先股付了5 美元—这看来是一个公平的价，因为债券从未分得过利息，而股票要想分到红利那几乎是完全不可能的事。铁路拥有的全部车辆包括70 台机车，27 节客车车厢，2800 节货车车厢。所有的铁路车辆都处于非常糟糕的状态，相当大的一部分根本无法使用了。所有的建筑都肮脏不堪，未予粉刷，并且几乎要倒塌了。路基更像是一条生锈的带子而不像是一条铁路。修理厂的人员过剩而机器不够，实际上与运行相关的所有事情都在以最大的浪费而进行。然而，还有一个特别庞大的管理和执行部门，当然，还有一个法律部门。光法律部门一个月开支就近18000 美元。
我们在1921 年2 月接手了铁路。我们开始应用产业原则。在底特律有一个管理执行办公室，我们把它关闭了，把管理交给一个人负责，给他在货运办公室半张大办公桌。法律部门和执行部门一起裁掉了。没有任何理由让那么多打官司的人和铁路联系在一起。
我们的人很快处理完了所有的积压问题，有些问题已经挂了好几年了。一有什么问题冒出来，马上就得到解决并且根据事实来解决，因此法律费用一个月很少有超过200 美元的时候，所有不需要的会计制度和繁文缛节全部都扔掉了。铁路的在职人员从2700 人减少到了1650 人。
根据我们普遍的政策，除了法律规定需要的头衔和办公室之外，其他的头衔和办公室一律取消。一般的铁路组织是僵化的。一个情况要经过一定的权力线路上报，没有上级的明确命令任何人都别指望去做任何事情。一天早晨，我很早就到铁路去，发现一辆救援列车，蒸汽机车已经发动，乘务员都已登车，一切出发准备都已就绪。它还得“等待命令”半个小时。在命令下达之前我们便把列车开到事故地点并把障碍清除了；那是在个人责任的观念被提起之前。要打破这种“命令”的习惯还有点困难。人们一开始害怕承担责任，但随着计划的进展，他们似乎越来越喜欢这种方式了。现在没有人不敢履行他的职责。一个人领取一天八小时工作的工资，他也被指望在这八小时中工作。如果他是一位工程师，跑完了四小时的一趟车，然后他在任何需要他的地方干另外的四小时。如果一个人工作的时间超过了八小时，他不会为这超时而领钱—他把超过工作的时间从第二天的工作时间中减去，或者把它积攒下来，能有一天不来上班而领工资。我们的八小时一天是一天八小时，而不是计算工资的基础。
最低工资是6 美元一天。没有额外人员。我们砍掉了一些办公室的人员、修理厂的人员和铁路上的人员。在一个车间，20 人现在做着比以前59 个人做的还多的活。不久之前，我们的一个铁道班，由一个工长和15 个人组成，在两条平行的铁路上干活。另一条铁路是40 人的一班，和他们干着同样的铁轨维修和铺道砟工作。
在5 天之内，我们的一班比对方的一班多干了两根电线杆之间的路线！
铁路被重新修复。几乎全部路轨都重铺了路渣，还铺了很多英里的新铁轨，机车和全部铁路车辆都在我们自己的工厂进行了大修，所花的费用很少。我们发现以前买的装备都质量很次或者不适合使用。我们通过购买质量更好的设备并注意不要有任何浪费，从而节省了用于设备方面的钱。人们看来完全愿意为节约合作。他们不会扔掉可能有用的东西。我问一个人：“你能从一部发动机中得到什么？”他用一本经济账回答了我。我们就这样不再大把乱花钱了。
每一件事都以节约的原则进行。这是我们的原则。
火车必须运行并且准时运行。货运所用的时间砍到了原来的三分之二。一节在侧线上的车厢并不只是一节在侧线上的车厢。它是一个要问的大问题。必须有人知道它为什么在那里。以前货车经过费城或纽约需要八到九天，现在只需要三天半时间。整个组织在提供服务了。
关于为什么会扭亏为盈，我们收到了各种各样的解释。人们告诉我这完全是由于福特公司的货运都改道了。如果我们把所有货运都改到这条线路的话，那将无法解释我们怎么会把运行费降得比以前低那么多。我们确实是尽可能多地把我们的货转到这条铁路上来，但那只是因为我们在这里能得到最好的服务。过去的几年里我们都是通过这条铁路运送货物，因为它的位置方便。但我们从未因为它运货迟缓而使用过它。我们不能承受五或六个星期的货物运送，因为这占用了太多的资金，同时也打乱了我们的生产计划。没有理由说明为什么铁路不应该有一个时刻表。但它确实没有，延迟运送成了法律纠纷，需按法律程序解决。这不是企业经营的方式。我们认为一次延误便是对我们的一次批评，并且是某种需要立即进行调查的事情。这就是企业经营。
铁路普遍地都不景气。如果以前底特律— 托里多— 埃伦顿铁路的管理是一般铁路管理的标准的话，那么这世界上没有它们不该垮台的理由。太多的铁路不是由实际工作的人们管理，而是由银行家的办公室操纵，整个操作的原则，整个外观，都是金钱—不是运输，而是金钱。这样的垮台只是由于对铁路的注意力更多的是用在股市上而不是用在为人们提供服务上。过时的观念一直保持着，发展实际上完全停止了。有眼光的铁路人员并不能自由地发挥自己的才能。
10 亿美元能解决这种问题吗？不能。10 亿美元只是会使问题变得比10 亿美元更糟糕。那10 亿美元的目的只能是继续目前的铁路经营方式，而正是由于目前的铁路经营方式，才会有所有这些铁路问题的存在。
我们很多年前犯的错误和干的蠢事正在报复我们。在美国的铁路运输刚开始的时候，得教会人们怎样使用它，就像他们被教会使用电话一样。同时，新铁路应该经营好，以使自己不负债。由于铁路融资是在我们的企业史上最糟糕的时期开始的，因此很多实践作为先例确定下来，一直影响铁路工作，铁路所做的首要事情之一就是扼制所有其他方式的交通运输。在这个国家有一个初步的极好的运河系统，一个运河化的大动脉正处于高峰。铁路公司买下了运河公司并让运河被淤泥和杂草填满、堵塞，并不管理。整个东部各州和中西部的部分州都有这一内陆水系网的遗迹。它们现在在尽可能快地修复。它们被联结在一起，各种各样的团体，公共的和私人的，都看到了一个完整的水运体系将为全国各方面提供的服务，感谢他们的努力、毅力和信念，这一工程正取得进展。
但还有另一件事。这是一个把运输弄得尽可能长的系统。任何一位熟悉揭露出来的州际商业委员会成立所造成的后果的人，都知道这意思是什么。有一段时期，铁路运输并不被视为旅行的、生产的、从事商务活动的人们的仆人。企业受到的对待就好像企业是为铁路的利润而存在似的。在这一段愚蠢的时期，把货物从它们的托运站通过可能最直最短的线路运到货物的目的站，并不被认为是好的铁路运输，而是让货物在尽可能长的路上行走，在路上尽可能地多待一些时间，以便给尽可能多地铁路线一份利润，让公众承受由此导致的时间和金钱的损失。这曾经被认为是好的铁路运输，在今天实际上它也没有完全被废除。
这种铁路政策贡献给我们经济生活的重大变化之一，便是一些经营活动的集中化。并不是因为集中化是必需的，也不是因为集中化对人们有利，而是因为和其他事情一起，使铁路的业务翻了一倍。
举两种主要产品—肉和谷物为例。如果你在地图上排列食品加工包装厂在哪里，再看牲口是从哪运来的；然后你再想到那些牲口，在被变成食物后，又由同样的铁路运回它们所来的地方，你便会明白运输问题和肉价的问题了。再看谷物，每一个广告读者都知道全国最大的面粉加工磨坊在哪里，并且也许知道这些大磨坊并不是处于美国的粮食种植地带。有数量惊人的谷物，上千火车之多，被无用地运送很长的距离，然后再以面粉的形式拉很长的距离回到粮食种植的州和地区—这一铁路负担对谷物种植地区的人们没有任何好处，也不会对其他人有任何好处，只是对垄断的磨坊业和铁路有好处。铁路不必对全国的企业有任何帮助，自己就可以成为一个大企业。它们可以总是投入这种毫无用处的拉来拉去。关于肉类和谷物，也许还有棉花，其运输负担可以减少一半多—只要在运输之前把它转化成能用的产品。如果宾夕法尼亚的煤矿区把煤采下，然后把煤通过铁路运到密歇根或威斯康星去进行筛选，然后再把它运回宾夕法尼亚使用，这也不会比把活菜牛从德克萨斯运到芝加哥，在那里宰杀，然后再把牛肉运回德克萨斯更愚蠢；或者把堪萨斯的谷物运到明尼苏达去，在那里加工成面粉，然后再把面粉拉回堪萨斯。这对铁路来说是一件好业务，但对企业来说就是坏业务了。看待交通运输问题，几乎没有人会把注意力放在这种把东西运来运去的无用之举上。如果这个问题从去掉铁路无用的运输这一点得到解决的话，我们也许会发现我们的处境会好于只考虑这个国家的合理的交通运输业。
像煤炭这种商品，它们必须从产地运送到使用地。工业原材料也是同样的道理—它们必须从自然存储它们的地方运送到人们准备为它们工作的地方。由于这些原材料并不是经常汇聚在一个地方，因此有必要进行相当多的运输把它们集中起来。煤炭从一个地区运来，铜从一个地区运来，铁从另一个地方运来，木头从另一个地方运来—它们必须汇聚到一起来。
但只要是可能的地方，便应该采取分散化的方针。我们需要的不是庞大的大磨坊，而是众多的小磨坊分布在所有的产粮地区。只要是有可能，出产原材料的地方也应该把原材料加工为成品。谷物应该在它出产的地区加工成面粉。养猪的地区不应该出口猪，而应该是火腿、熏猪肉和猪肉。棉花加工厂应该靠近棉花生产地。这并不是一个革命性的观念。从某种感觉上看它还是反动的观念。它没有提出任何新鲜的东西。它提议的是非常老式的东西，这就是这个国家以前行事的方式，那时候我们还没有养成把什么东西都装在马车上到处转运几千英里，然后把运费加到消费者的账单上的习惯。
我们的社会自身应该更完整。它们应该并不总是依靠铁路运输。从自己的出产中，人们应该满足自己的需要并把剩余部分运出去。除非他们有设备能把他们的原材料，像谷物和牲口，加工成成品，他们还能够怎样做到这点呢？如果私人企业无法获得这种设备的话，那么农民们合作起来就能够做到这点。今天的农民仍然遭受的最大的不公平是农民虽然是最大的生产者，但他被阻止同时成为最大的商人。因为他被迫把他的产品卖给那些再把他的产品加工成销售商品的人们。如果他能够把他的谷物变成面粉，如果他能够把他的牲口变成牛排，如果他能够把他的猪变成火腿和熏肉，那么，他不仅可以获得他的产品的全部利润，而且还会使他周围的社会更不受铁路限制，有更大的独立性。这样，由于他解除了运输系统承运他的未加工产品的负担，从而也就帮助改善了交通运输系统的状况。这种事情不仅仅是合理合情的，切实可行的，而且还是绝对必须的。
还远不止于这些，它可以在很多地方很多方面进行。但是，如果它不是更广泛地实行和在更多原材料上实行的话，那么，它将无法对交通运输状况和人们的生活费用产生自己的影响。
这是自然的补偿之一—把财产从那些不能提供服务的企业中抽出去。
我们在我们的底特律— 托里多— 埃伦顿铁路上发现，只要遵循我们的总方针，我们就能够把运费降低并且承受更多的业务。我们推行了一些降价措施，但州际商业委员会不允许实行这些降价！
在这样的情况下，为什么还用得着把铁路当作企业来讨论呢？或者当作一种服务来讨论？